Kłamstwa płk. Edmunda Klicha

"Kiedy spotkałem ostatnio w Dęblinie płk. Edmunda Klicha,zapytałem go: Samolot z szachownicą na ogonie to jaki jest? Wojskowy- odparł.Załoga?Wojskowa - mówił. To na jakiej podstawie zakwalifikowaliście ten lot jako cywilny? - dopytywałem. Na prośbę, by podał numer rejsu, skoro to był lot cywilny, nic nie odpowiedział. Zapytałem, jakie ciśnienie było ustawione w okienku wysokościomierza, gdy samolot zderzył się z ziemią. Nie usłyszałem odpowiedzi. Od czasu tamtej rozmowy nasze drogi się rozeszły."

Ten fragment wywiadu z płk. rez. dr. Stanisławem Ligęzą, szefem Wydziału Nawigacji - Służby Nawigatorskiej w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w latach 1995 - 2001, daje do myślenia ("Nasz Dziennik" nr 117 z  21-22 maja 2011 r.).

Płk Ligęza twierdzi, że chociaż płk Edmund Klich zna metodykę badania wypadków lotniczych, to jednak nie jest przygotowany do badania tak dużego samolotu jak tupolew. Uważa, iż wysłanie Klicha do Rosji było nieporozumieniem, gdyż  jest on  obecnie  cywilem i pracuje w instytucji cywilnej, a przyczyny katastrofy tupolewa powinna badać komisja wojskowa. Ligęza odnosi się  też krytycznie do forsowania tezy, że jedną z przyczyn katastrofy smoleńskiej było korzystanie przez pilotów z wysokościomierza radiowego, a nie barycznego.

"Nie mogę się z tym zgodzić. Pytam, na jakiej podstawie postawiono ten zarzut? Oświadczam, że nikt w żadnym ośrodku lotniczym nie szkolił pilotów w taki sposób, jak sformułowano zarzut. To jest obelga pod adresem załogi Tu-154M, ich instruktorów, Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie oraz dowódców jednostek, którzy szkolili  tę załogę i nadawali  jej uprawnienia do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych. A tak wysokich uprawnień nie zdobywa się za nic. Sądzę, że ci pseudoeksperci, którzy taki zarzut postawili, sami musieli popełniać takie błędy w locie.(...) radiowysokościomierz pokazuje wysokość od najwyższej przeszkody, która znajduje się na ziemi, do samolotu. Są przecież drzewa, pagórki, różne przeszkody. Gdyby leciano według wysokościomierza radiowego, który jest tylko pomocą dodatkową do sprawdzenia wysokości, samolot musiałby się stale wznosić i opadać, a więc lecieć tak, jak narciarz jeździ po muldach, a to jest niemożliwe. Kto tak szkoli? Takie bzdury można wciskać laikom, a nie doświadczonym pilotom i instruktorom, którzy szkolili członków tej załogi i nadawali im uprawnienia."

Płk Ligęza wskazuje także na odpowiedzialność kontrolerów lotu na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj 10 kwietnia 2010 r.: "Kontroler wojskowy (...) z chwilą nawiązania łączności z załogą samolotu ponosi pełną odpowiedzialność za każdą komendę wydaną załodze. Sądzę, że kontrolerzy  znali rzeczywiste i aktualne warunki meteo na lotnisku po wylądowaniu Jaka-40 i od załogi Iła-76, który tam krążył. Wiadomo dziś, że były to warunki pogodowe poniżej minimum lotniska. Skoro port lotniczy z Siewiernego nie przesłal do Polski noty o zamknięciu lotniska ze względu na mgłę i niesprawne urządzenia świetlne lub radionawigacyjne, to bezwzględnie kontroler po nawiązaniu łączności z załogą powinien był podać komendę: zabraniam lądować. Powinien spytać załogę, ile pozostało jej paliwa, i podać kurs na odpowiednie lotnisko zapasowe. Mówię to jako główny nawigator. Tego nie zrobiono i jest to największy zarzut. Po drugie , fałszowano warunki meteo, żeby zniechęcić pilotów do lądowania. Nigy w życiu nie spotkałem się z czymś takim, jest to niedopuszczalne. Po trzecie, sprowadzano samolot po fałszywej ścieżce zniżania w kierunku i wysokości, upewniając załogę, że lot na ścieżce i na kursie. Kontroler przy podawaniu załodze odległości od drogi startowej, jeśli ta z różnych przyczyn nie kwitowała wysokości, choć powinna to była czynić - może nie działal przycisk, może radio - powinien był zapytać załogę: podaj wysokość. Nie zrobił tego, a przecież po to jest kontroler, aby udzielał pomocy załodze. (...) Istotna jest szczególnie jedna podstawowa kwestia. Kontroler podał załodze ciśnienie, czyli dane do lądowania. I teraz pytanie, czy było to ciśnienie QFE, czyli progu pasa, czy QNH, tzw. uśrednione ciśnienie w stosunku do poziomu morza. Różnica jest taka, że jeśli było to ciśnienie QFE, to po wylądowaniu samolotu wysokościomierz pokaże na drodze startowej wartość 0. Jesli zaś było to ciśnienie QNH, pokaże on wysokość lotniska nad poziom morza, czyli jego elewację. (...) jeśli elewacja   l  lotniska była 262 metry nad poziom morza, jak czytałem w raporcie MAK, a załodze podano ciśnienie QNH, to po wylądowaniu wysokościomierz powinien wskazać nie 0, tylko 262 metry. Jeśli podano im ciśnienie QFE, to po wylądowaniu byłoby 0 na wysokościomierzu. Proszę zauważyć, jak istotna jest ta kwestia, bo mamy tu do czynienia z różnicą 262 metrów. Uważam , że to mogła być główna przyczyna katastrofy."

Warto w całości zapoznać się z tym bardzo obszernym wywiadem, zwłaszcza że zawiera on również wiele materiału faktograficznego dotyczącego gen. Błasika, z którym płk Ligęza blisko współpracował.