To mogła być eksplozja

Według ekspertów od budowy płatowców, z którymi rozmawiała „GP”, kadłub prezydenckiego Tu-154 rozerwała potężna eksplozja. Wiele wskazuje, że mogła to być bomba paliwowo-powietrzna. – Na tym pułapie, przy ziemi, takie rozczłonkowanie kadłuba mogła spowodować tylko świadoma ingerencja człowieka – twierdzą. Zdaniem naszych rozmówców, przy zderzeniu samolotu z ziemią przed lub w chwili upadku doszło do silnej eksplozji. Gdyby tak nie było, samolot mógłby popękać, rozpaść się na kilka części, duraluminiowy kadłub mógłby powyginać się, ale nie rozerwałby się na tak drobne części. Eksperci wyrazili taką opinię po zbadaniu elementów prezydenckiego Tu-154, jakie znajdują się w posiadaniu „Gazety Polskiej” (widoczne na zdjęciach zamieszczonych na str 10 ), a także na podstawie licznych fotografii z terenu katastrofy oraz zdjęć szczątków maszyny zebranych na miejscu tragedii. Będące w posiadaniu redakcji „GP” części to m.in. kawałki skrzydeł, w których umiejscowione są zbiorniki paliwa (20–30-centymetrowe odłamki 7,5-milimetrowej blachy duraluminiowej w kolorze czerwonym i czerwono-białym), pokryte od spodu czarną substancją uszczelniającą zbiorniki, by paliwo nie wydostawało się na zewnątrz; panel lampek sygnalizacji położenia podwozia; tarcza wskaźnika obrotów silnika (jest ich w samolocie sześć); drobne, kilkucentymetrowe kawałki kadłuba; strzępy blachy pokrywającej kabinę pasażerską od wewnątrz; odłamki pleksiglasowych bocznych jednowarstwowych szyb (przednie są wielowarstwowe). Skutki jak po bombie paliwowo-powietrznej Na kilkudziesięciu częściach, które trafiły do „GP”, nie ma śladu pożaru – choć mocno czuć od nich woń paliwa lotniczego – ani śladów stopienia aluminium. Kawałki duraluminiowej blachy są wielkości od kilku do kilkudziesięciu centymetrów (niektóre są częściami dwóch elementów połączonych dziesiątkami nitów), niekiedy postrzępione, jakby je ktoś wyrwał z większej całości. To przesłanka wskazująca, że w prezydenckim tupolewie mogło dojść do eksplozji bomby paliwowo-powietrznej lub ładunku o podobnym działaniu. Konwencjonalne bomby powodują nadpalenia, stopienia części itp. – Jeśli eksplozja jest spowodowana różnicą ciśnienia, wówczas rozrywa ona elementy otoczenia na strzępy, lecz nie wywołuje pożaru, ponieważ bomba paliwowo-powietrzna wysysa tlen (patrz ramka). Przy zastosowaniu zwykłego ładunku wybuchowego aluminium częściowo by się stopiło. Na tym pułapie takie uszkodzenie samolotu musi być spowodowane przez celową ingerencję człowieka. I to przez ładunek umiejscowiony wewnątrz, a nie przez atak z zewnątrz samolotu. Na kilku tysiącach kilometrów taki skutek mogłoby spowodować nagłe rozhermetyzowanie, co najpierw ścisnęłoby kadłub, a następnie rozerwało na zewnątrz. Ale nie przy ziemi – tłumaczą nasi eksperci. Według nich hipotezę eksplozji wolumetrycznej mogłaby potwierdzić lub wykluczyć specjalistyczna symulacja, którą przeprowadza się z udziałem kilku komputerów i wykorzystaniu specjalnego programu, do którego wprowadza się dane o parametrach lotu w ostatnich minutach przed tragedią, parametrach konstrukcyjnych Tu-154, badań szczątków maszyny, a także szczegółowej sekcji zwłok. Czy jednak dostaniemy z powrotem od Rosjan wrak samolotu (który jest przecież własnością RP), czy zostanie on przetopiony w rosyjskiej hucie? Dodajmy, że kadłub Tu-154 jest wzmocniony tzw. podłużnicami, a dodatkowo dodaje mu wytrzymałości i sztywności ożebrowanie poprzeczne. Duraluminiowa konstrukcja tworzy wewnątrz wzmocnione profile zamknięte. Nie sposób taką konstrukcję z blachy duraluminiowej rozerwać na drobne kawałki bez użycia silnego materiału wybuchowego. Dziś istnieją substancje, które po eksplozji bez śladu ulatniają się i nie da się ich wykryć, na przykład bomby spreparowane z tego samego paliwa, jakim napędzany jest samolot. Są to tzw. bomby paliwowe, które Amerykanie stosowali m.in. w Iraku. – Skutek ich działania przypomina małą eksplozję jądrową. Działa ona na zasadzie różnicy ciśnień. Taki wybuch bez trudu może spowodować rozkawałkowanie tak masywnej konstrukcji jak Tu-154 – mówią nasi eksperci. Takie skutki jak w katastrofie w Smoleńsku mógłby też spowodować, według nich, wybuch o mniejszej sile, jeśli konstrukcja samolotu zostałaby wcześniej odpowiednio osłabiona. Nie wylądował na „plecach” Według nieoficjalnej, ale niedementowanej przez prokuratorów rosyjskich lub polskich wersji prezydencki Tu-154 po utracie części lewego skrzydła stracił siłę nośną, obrócił się do góry kołami i tak upadł. „Szorując” słabszą od dolnej górną częścią konstrukcji, rozpadł się. Tak – według tej wersji – można tłumaczyć rozdrobnienie samolotu oraz fakt, że nikt nie przeżył katastrofy. „GP” dotarła do mało znanego zdjęcia agencji Reutersa, na którym widać wyraźnie podwozie prezydenckiego tupolewa. Fragment maszyny leży co prawda kołami do góry, ale są one wraz z konstrukcją mocującą je do kadłuba całe w błocie z gliny, jaka znajduje się w miejscu katastrofy (zdjęcie str. 6). Skoro samolot spadł kołami do góry, dlaczego są one w glinie? Po odnalezieniu tej fotografii znaleźliśmy na portalu Salon24.pl wpis autora o nicku „el ohido siluro”, w którym autor na podstawie analizy zdjęć satelitarnych doszedł do podobnych wniosków. Na jednym z tych zdjęć widać ślady, które mogą być dowodem próby lądowania awaryjnego w prawidłowej pozycji, z lewym przechyłem, tak jak relacjonował tuż po wypadku montażysta TVP Sławomir Wiśniewski, który widział zniżającą się maszynę. Zgodnie z tą obserwacją, samolot nie wirował wokół swej osi i nie lądował na plecach. Nie zarył dziobem w ziemię (brak krateru), więc szanse części pasażerów na przeżycie powinny wzrosnąć, skoro lądował, ślizgając się po podłożu (taką hipotezę postawiliśmy już w numerze 17 „GP” z 28 kwietnia). Problem w tym, że zachował się ogon, a zniknęła (rozpadła się na drobne kawałki o rozmiarach mniej więcej pół na pół metra) część pasażerska. Montażysta TVP Sławomir Wiśniewski słyszał dwa wybuchy. Gdyby w samolocie wybuchła bomba ciśnieniowa, doszłoby właśnie do dwóch eksplozji – pierwszy to detonacja i wzrost ciśnienia w kadłubie, drugi – rozerwanie na zewnątrz części pasażerskiej. To mogłoby tłumaczyć odrzucenie ogona i dziobu od środka i rozrzucenie szczątków na dużej przestrzeni. Wersja rosyjskiego eksperta o lądowaniu na plecach mogła więc być „wypuszczona”, by uwiarygodnić zniszczenie części pasażerskiej i śmierć wszystkich znajdujących się na pokładzie. Hańba w cieniu Lockerbie Grube warstwy blachy prezydenckiego Tu-154 – wyrwane z ogromną siłą ze skrzydeł i kadłuba – nie przypominają szczątków maszyn, które spadały na ziemię z wysokości kilku lub kilkunastu metrów. Ich widok przywodzi za to na myśl „wypadki” samolotów rozerwanych w wyniku zamachów bombowych, jak np. katastrofę francuskiego McDonnella Douglasa w Nigrze w 1989 r. (zginęło 171 osób) czy słynną masakrę w szkockim Lockerbie, gdzie w grudniu 1988 r. rozbił się amerykański Boeing 747 z 259 osobami na pokładzie (zdjęcia na str. 8–9). W obu tych przypadkach wraki – tak jak w Smoleńsku – uległy rozpadowi na drobne części, które w wielu miejscach miały wystrzępione, poszarpane krawędzie. Taka dezintegracja solidnych fragmentów kadłubów McDonnella i Boeinga była wynikiem eksplozji wewnątrz tych maszyn – podobieństwo ich zniszczeń do szczątków tupolewa można porównać w ramce obok. Słynna katastrofa amerykańskiego samolotu w Lockerbie jest jednak istotna z jeszcze innego powodu. Chodzi o sposób, w jaki ówczesne władze Wielkiej Brytanii i USA zareagowały na śmierć ponad 200 osób, a także o środki zaangażowane w śledztwo, które początkowo wydawało się beznadziejne (Boeing 747 spadł z wysokości aż 9 km, a niektóre części maszyny, oderwane od reszty już w powietrzu, spadły na miasteczko i całkowicie spłonęły). Rozbieżności między angielsko-amerykańskim śledztwem a postępowaniem prowadzonym przez Rosjan (przy biernej postawie polskiego rządu i prokuratury wojskowej) są bowiem szokujące. Po pierwsze: w Lockerbie – jeszcze zanim przystąpiono do wyjęcia z wraku ciał – pojawili się amerykańscy śledczy, którzy dostali się do kokpitu. Poczyniono w nim wiele istotnych ustaleń, do których później nie udałoby się dojść. Amerykanie już pierwszego dnia wiedzieli więc na przykład, że katastrofa mogła być wynikiem zamachu, bo załoga w chwili śmierci nie miała na sobie masek tlenowych; nie znaleziono też żadnych śladów wskazujących, że piloci mieli świadomość utraty kontroli nad samolotem. Pod Smoleńskiem to Rosjanie zabezpieczyli teren, wrak i szczątki ofiar, a zamiast informacji pojawiła się dezinformacja (osoba przedstawiana jako kontroler lotów w Smoleńsku bezpodstawnie obwiniła załogę tupolewa o nieznajomość języka rosyjskiego). Zwolennikom oficjalnej, kremlowskiej wersji tej katastrofy warto na marginesie przypomnieć, że choć w znajdującym się na wysokości 9 km boeingu z Lockerbie nastąpił wybuch bomby, a rozerwana na trzy części maszyna spadała ponad dwie minuty na ziemię, zwłoki załogi były dobrze zachowane. W Smoleńsku – jak wiadomo – przez długi czas nie było pewności, czy ciała pilotów po upadku samolotu z kilku metrów w ogóle da się zidentyfikować, choć zdążono już publicznie zakomunikować, że żadnego „wybuchu” w Tu-154 nie było. Po drugie: w ciągu kilku godzin od tragedii w Lockerbie brytyjscy prokuratorzy otrzymali z Francji i z satelitów szpiegowskich należących do USA wysokiej jakości zdjęcia satelitarne z miejsca zdarzenia. Pod naciskiem prasy rząd Donalda Tuska wystąpił do Amerykanów o fotografie z satelity dopiero kilkanaście dni po śmierci Lecha Kaczyńskiego. Nadal jednak nie wiadomo, czy trafiły one w ogóle do prokuratury. Po trzecie: w śledztwo dotyczące amerykańskiego Boeinga 747 zaangażowano środki adekwatne do skali katastrofy. Przez parę miesięcy ponad tysiąc policjantów i żołnierzy brytyjskich przeszukiwało tereny, na których mogły znajdować się szczątki samolotu (był to obszar znacznie większy od tego w pobliżu lotniska Smoleńsk-Siewiernyj). Towarzyszyły im helikoptery, wyposażone w specjalistyczne termowizory. Każdy drobny odłamek (znaleziono ich kilkanaście tysięcy!) został oznaczony, osobno zapakowany i odwieziony w miejsce, gdzie znaleziska poddawano prześwietleniom promieniami rentgenowskimi i chromatografii gazowej (w celu znalezienia ewentualnych pozostałości po materiałach wybuchowych). Tylko dzięki tak drobiazgowym badaniom odnaleziono nadpalony skrawek materiału, który po wnikliwym śledztwie naprowadził prokuratorów na trop terrorystów z komunistycznej Libii. Tymczasem w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem jeszcze miesiąc po wypadku ważne części samolotu, rzeczy osobiste ofiar, a nawet fragmenty ludzkich zwłok walały się obok wraku. Nikt nie jest dziś w stanie powiedzieć, jakie szczątki maszyny (być może niezwykle istotne dla śledztwa) wciąż leżą w ziemi obok smoleńskiego lotniska, a jakie bezpowrotnie zniknęły w piwnicach mieszkańców Smoleńska lub w magazynach GRU bądź FSB. Po czwarte: po katastrofie w Lockerbie przeprowadzono dokładne sekcje zwłok ofiar. Ustalono m.in., że znaczna większość pasażerów przeżyła wybuch w samolocie (na ich ciałach nie znaleziono nawet śladów uszkodzeń od bomby) i zginęła dopiero po upadku maszyny na ziemię. Pozwoliło to określić rozmiar, miejsce i charakter eksplozji, co odegrało niebagatelną rolę w śledztwie i późniejszym procesie przeciw terrorystom. Jak wiemy – miesiąc po katastrofie pod Smoleńskiem polska prokuratura ani rodziny ofiar nie otrzymały od Federacji Rosyjskiej wyników sekcji zwłok. Według naszych informacji – Rosjanie dokonali oględzin i otwarcia ciał tragicznie zmarłych Polaków wybiórczo i pobieżnie, a polskie władze nawet nie zaproponowały, by w Warszawie przeprowadzono ponowne obdukcje. Zacieranie śladów Dlaczego rząd polski dotychczas nie zlecił niezależnym ekspertom, spoza Rosji, zbadania szczątków samolotu i tak zawzięcie broni się przed wystąpieniem do Rosji o przejęcie śledztwa przez Polskę? A nawet, mimo coraz liczniejszych wątpliwości dotyczących okoliczności i skutków katastrofy, oddał kilka dni temu Rosjanom badany w Polsce rejestrator samolotu Tu-154, tzw. trzecią czarną skrzynkę (zawierającą tajne materiały kryptograficzne polskich służb!) wraz z analizą, przed upublicznieniem w kraju treści jej zapisów? Teraz, nawet jeśli zostaną upublicznione, już nigdy nie będziemy mieli pewności, czy nie zostały sfałszowane. Cyfrowy rejestrator szybkiego dostępu produkcji warszawskiej firmy ATM PP, typu ATM-QAR/R128ENC, który ocalał z katastrofy, trafił do Polski, ponieważ jest to polski patent, strona rosyjska nie posiadała software (dostępu do oprogramowania), by odczytać jego zapisy. Okazało się, że zarejestrował on o wiele więcej parametrów, niż pierwotnie sądziła rosyjska komisja śledcza. Stanowił niezależną kopię głównego rejestratora pokładowego MŁP 14-5. Bloger „stary wiarus” na Salonie24.pl zwrócił uwagę, że „da się z niego odczytać wszystko to, co z rejestratora MŁP-14-5, ponieważ QAR jest wpięty równolegle w instalacje MSRP-64 (czyli system rejestracji parametrów lotu). Pochylenie, przechylenie, kurs, przyspieszenia we wszystkich osiach itp., a także tzw. pojedyncze zdarzenia, czyli nas interesujące, np. wysokość decyzji, naciśnięcie przycisku „Uchod”-2 krąg. Wysokość z RW i baro”. „Chciałbym się dowiedzieć ze źródła całkowicie niezależnego od rosyjskiej komisji, rosyjskiej prokuratury, rosyjskiego producenta samolotu i rosyjskiego braterstwa – pisze bloger – co się stało, kiedy kapitan Protasiuk zdał sobie sprawę, że leci zaledwie kilka metrów nad ziemią, i nacisnął przycisk Uchod. Przycisk Uchod na tablicy przyrządów Tu-154M to po angielsku »TOGA switch« (TakeOff/Go Around switch). Naciska się go w chwili, kiedy istnieje potrzeba natychmiastowego przerwania lądowania i odejścia na drugi krąg. To najszybszy sposób zwiększenia ciągu wszystkich silników do maksimum. Jest w zasadzie gwarancja, że pilot, znalazłszy się podczas lądowania w gardłowej sytuacji, naciśnie ten przycisk, ponieważ zabiera to mniej czasu niż ręczne przesunięcie trzech dźwigni ciągu. Przycisk Uchod jest podczas lądowania tylko do użytku awaryjnego, nie znajduje zastosowania w normalnych manewrach. Ale niewykluczone, że się nigdy nie dowiemy, co się stało po naciśnięciu tego przycisku. Polski rejestrator danych ATM-QAR/R128ENC z pokładu Tu-154M nr 101 został przekazany z powrotem Rosjanom. Ponieważ teraz już nic nie stoi na przeszkodzie, by zsynchronizować ze sobą nawzajem wszystkie trzy czarne skrzynki, należy, jak sądzę, lada chwila spodziewać się dobrej wiadomości, że wreszcie ustalono dokładną godzinę katastrofy”. Teraz wszystkie rejestratory i informacje oraz śledztwo są w rękach rosyjskich. Mogą oni zafałszować i ukryć wszystko. Na naszych oczach odbywa się zacieranie śladów. Zaginieni ranni i dziwne strzały Przerażająca jest nie tylko bezczelność rosyjskich władz, ale i uległość polskiego rządu Donalda Tuska, który na takie traktowanie Polski dał przyzwolenie. Nie przeprowadzono nawet w Polsce sekcji zwłok ofiar, gdy ciała przywieziono do Polski – mimo iż na dokumentach wydanych rodzinom są różne godziny zgonów. W tym kontekście sprawa trzech osób ciężko rannych, o których pisano na podstawie informacji z rosyjskich źródeł (a nie agencji Reuters, jak się mówiło), może wydawać się zagadkowa. Tym bardziej że Radio Zet, powołując się na informacje z polskiej prokuratury wojskowej, podało, że rosyjscy milicjanci, znajdujący się na miejscu tragedii po katastrofie, zeznali, że słyszeli odgłosy strzałów, ale to nie oni strzelali. „GP” wysłała 29 kwietnia pytania do Wojskowej Prokuratury Okręgowej dotyczące znanego filmu, który krąży w internecie, nakręconego krótko po rozbiciu się Tu-154. Słychać na nim odgłosy wystrzałów. Niektórzy spekulowali, że dobijano rannych. Prokuratura wszczęła śledztwo. Potwierdziła, że film jest autentyczny i słychać na nim polskie oraz rosyjskie głosy, ale nie odpowiedziała na nasze pytanie, czy rozmowy w tle dźwiękowym nagrania zostały spisane (a jeśli tak, jaka jest ich treść). Wobec tych faktów i informacji priorytetem jest wyjaśnienie, czy prezydencki Tu-154 mógł rozlecieć się na kawałki w wyniku zderzenia z ziemią po upadku z kilku metrów i czy część pasażerów mogła przeżyć? Taką tezę „GP” postawiła już w pierwszym materiale na temat przyczyn katastrofy. W tym kontekście ustalenie przyczyn, które spowodowały, że polski samolot dramatycznie obniżył lot i skręcił w lewo z prawidłowej osi pasa startowego, jest sprawą, którą trzeba zbadać, ale w drugiej kolejności. Platforma boi się prawdy? Platforma Obywatelska nawet tak wielką tragedię narodową, jaką była śmierć prezydenta RP pod Smoleńskiem, wykorzystuje do wyborczej gry politycznej. Marszałek Bronisław Komorowski i Donald Tusk storpedowali wniosek Lewicy o delegowanie z każdego klubu parlamentarnego obserwatorów, którzy mieliby stały wgląd w akta polskiego śledztwa dotyczące katastrofy. – Poprosiłem marszałka Komorowskiego, by zwrócił się do prokuratora generalnego o taką możliwość, ale nie doczekałem się żadnej reakcji. Od premiera Tuska także nie otrzymałem odpowiedzi w tej sprawie – mówi „GP” poseł Stanisław Wziątek (lewica). Co więcej, podległe premierowi Tuskowi służby, choć posiadają już jedne z kluczowych informacji w sprawie katastrofy, wstrzymują ich ujawnienie. Minister, szef rządowego kolegium ds. służb specjalnych, Jacek Cichocki, 29 kwietnia powiedział, że polskie służby otrzymały od Stanów Zjednoczonych zdjęcia satelitarne z miejsca katastrofy. Dotychczas nie poznaliśmy jednak nawet jednego szczegółu – co przedstawiają, jakie hipotezy obalają, a jakie uprawdopodabniają. Polski kontrwywiad wojskowy, który potwierdził zaraz po katastrofie, że monitorował do końca lot prezydenckiego Tu-154, choć minął miesiąc od wypadku, ani nie wykluczył, ani nie potwierdził niektórych hipotez (awaria w samolocie, błędne naprowadzenie przez wieżę, błąd pilota, zamach terrorystyczny itp.). To zadziwiające milczenie potwierdza słowa polityków PO, którzy twierdzą, że Donald Tusk chce przeczekać z informacjami dotyczącymi katastrofy przynajmniej do czasu rozstrzygnięcia wyborów prezydenckich. To rząd Donalda Tuska jest odpowiedzialny za to, że oficjalną wizytę państwową prezydenta RP rząd Putina potraktował jak prywatną wycieczkę turystyczną przypadkowych osób. Niezależnie, czy okaże się, że przyczyną katastrofy były błędy wieży w Smoleńsku, awaria na pokładzie samolotu czy też zamach, to premier Tusk, Ministerstwo Spraw Zagranicznych Radosława Sikorskiego i podlegające Ministerstwu Spraw Wewnętrznych Biuro Ochrony Rządu ponoszą za to konstytucyjną, a być może także karną odpowiedzialność, tym samym współodpowiedzialność za śmierć prezydenta Lecha Kaczyńskiego i 95 towarzyszących mu osób. To MSZ, jeśli oświadczenia przedstawicieli rosyjskiego rządu przed 10 kwietnia informujące, że do Rosji nie wpłynęły drogą dyplomatyczną pisma w sprawie planowanej wizyty państwowej polskiego prezydenta, były zgodne z prawdą, uczestniczyło w „matactwach”, które ułatwiły Rosji zlekceważenie polskiej delegacji. Współodpowiedzialnego za przygotowanie wizyty Lecha Kaczyńskiego, w tym za sprawdzenie warunków pod względem bezpieczeństwa lądowania głowy państwa polskiego – ministra MSWiA, Jerzego Millera, któremu podlega BOR, premier Tusk mianował szefem komisji badającej przyczyny wypadku. Mała szansa na to, żeby Miller zbierał przeciwko sobie dowody winy. Za logistykę i bezpieczeństwo prezydenta RP odpowiada szefostwo BOR. Tymczasem w misji katyńskiej Lecha Kaczyńskiego nie zostały spełnione nawet elementarne wymogi. Szef Biura Ochrony Rządu, gen. Marian Janicki wiedział, że w misji tej będą też uczestniczyć najwyżsi dowódcy Wojska Polskiego. Powinien więc nadać jej statut misji szczególnie ważnej od strony bezpieczeństwa. W ramach procedury zapewnienia bezpieczeństwa prezydenckiego samolotu powinien polecieć dzień wcześniej samolot z odpowiednio wykwalifikowanymi funkcjonariuszami BOR, a kilka godzin przed przybyciem prezydenckiego tupolewa powinni oni sprawdzić, w porozumieniu ze służbami rosyjskimi, techniczne wyposażenie lotniska pod względem bezpieczeństwa lądowania prezydenckiego samolotu w Smoleńsku i określić zapasowe lotnisko w razie złej pogody lub z innych powodów. Gdy prezydent USA leci z misją do kraju niezbyt przyjaznego USA, to kilka dni wcześniej udaje się tam transportowy samolot US Force, na którego pokładzie są samochody, karetka pogotowia, a nawet sala operacyjna. Specjaliści z biura ochrony rządu USA sprawdzają stan techniczny lotniska i obstawiają je przed przylotem prezydenta. Te procedury zabezpieczeń misji prezydenta USA zna szef BOR, gen. Janicki, gdyż brał udział w procedurach przygotowania dwóch misji George’a W. Busha do Polski, gdy był szefem logistyki w BOR od 2001 r. do 2007 r., a następnie został szefem Biura. Jerzy Miller, obecny minister spraw wewnętrznych, ponosi współodpowiedzialność za karygodne zaniedbania w przygotowaniu bezpieczeństwa wizyty w Katyniu 10 kwietnia br. Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski Bomba paliwowa Bomba paliwowo-powietrzna – bomba lotnicza, różniąca się od konwencjonalnych bomb tym, że wypełniający ją materiał wybuchowy nie zawiera utleniacza, ale pobiera go w momencie eksplozji z powietrza atmosferycznego. Broń tego typu określana jest także mianem bomby termobarycznej (od greckich słów therme (£ŚÚŪř) – temperatura, i baros (ĶŠÚŲų) – ciśnienie), bomby próżniowej (ze względu na efekt „wysysania” tlenu podczas eksplozji). Bomby tego typu posiadają większą moc burzącą niż konwencjonalne o tej samej masie. Największą bombą tego typu jest rosyjska konstrukcja znana jako „ojciec wszystkich bomb” (Rosjanie są prekursorami tych bomb, używali ich m.in. z Czeczenii). Główną siłą niszczącą broni termobarycznej jest ciśnienie. Broń ta jest bardzo efektywna przeciwko m.in. samolotom. (wikipedia) (definicja z Wikipedii, opracowana m.in. na podstawie raportu Federacji Naukowców Amerykańskich) Procedury przeprowadzania sekcji zwłok po katastrofach lotniczych w USA i Rosji Standardy medycyny wojskowej, np. opisane w amerykańskich przepisach Medical Aspects of Army Aircraft Accident Investigation (Army Regulation 40-21, Headquarters Department of the Army Washington, DC 23 November 1976, Unclassified), jak zauważył na Salonie24. pl „stary wiarus”, mówią: „w ciągu 96 godzin po zakończeniu ostatniej sekcji zwłok wszystkie protokoły sekcji, preparaty mikroskopowe, próbki tkanek zakonserwowane w bloczkach parafinowych i innymi sposobami, zbiór fotografii ofiar przed i po przewiezieniu z miejsca wypadku oraz zdjęcia rentgenowskie mają zostać przekazane do dyspozycji wojskowego instytutu medycyny sądowej”. Każdy protokół sekcji każdej z osobna ofiary wypadku musi – oprócz standardowego opisu medycznego – zawierać następujące informacje: – Szacunkowy czas przeżycia od momentu uderzenia o ziemię; – Datę i godzinę śmierci; – Ślady ognia na zwłokach powstałe przed i po uderzeniu samolotu o ziemię, oraz obecność na zwłokach błota, ziemi lub śladów paliwa; – Szacunkowy czas wystawienia zwłok na działanie ognia; – Położenie zwłok lub fragmentów zwłok na miejscu wypadku względem szczątków samolotu; – Obrażenia (osobno i szczegółowo opisane mają być obrażenia głowy, twarzy, szyi, krtani, barków, piersi, korpusu, miednicy, ramion, nóg, dłoni i stóp); – Przyczyny doznanych poparzeń (pożar, kontakt z paliwem, płynem hydraulicznym, innymi substancjami); – Przyczyny obrażeń mechanicznych (uderzenie o części samolotu – szczegółowy opis, lub o inne przedmioty – szczegółowy opis); – Kolejność doznanych obrażeń (opisać kolejno obrażenia odniesione przed wypadkiem, obrażenia spowodowane podczas pierwszego zderzenia z ziemią, podczas ew. kolejnych zderzeń z ziemią lub innymi obiektami, podczas ew. dalszego toku wypadku). W rosyjskich protokołach sekcji w rubryce „przyczyna śmierci” pisano po prostu „mnogie obrażenia”.