WSPOMNIENIA WACŁAWA LINIEWICZA cz. VI

/Wacław Liniewicz (l. 81) ze Szczecinka. Świadek historii, sybirak, społecznik, patriota. Zapiski wspomnień z 31.12.2021 r./ MOJE LOTY Miałem starszego brata Wicka, a ja mam na imię Wacek. Nasi Rodzice tak nas dowcipnie nazwali. Podobno tacy warszawscy cwaniacy, którzy wzajemnie sobie pomagali. Wspieraliśmy się przez całe życie , aż do 79. roku od urodzenia. Wicek marzył w młodości, że zostanie marynarzem, a ja, ze zostanę pilotem. Brat miał dość zmienny charakter, zwłaszcza do płci pięknej. Na przykład potrafił umawiać się na randkę z trzema panienkami naraz, ale o różnych godzinach. Dlatego zawsze spieszył się, Natomiast ja, byłem słaby i uparty uczuciach, kiedy się zakochałem, to po prostu ożeniłem się. On to zrobił dopiero, kiedy miał wypadek motocyklowy (bardzo potłukł sobie głowę i nogi). Pewnie to wpłynęło na to, że pierwszej dziewczynie, która go odwiedziła w szpitalu … oświadczył się. Widząc ją tylko dwa razy przed wypadkiem! Uwaga!!! Przeżyli potem razem ponad 50 lat! Wspólnie dobrze wychowali i wykształcili czworo dzieci. Te dzieci są ich chlubą i naszej całego rodu Liniewiczów. Moje marzenia o lataniu spełniły się, kiedy zacząłem się uczyć w Technikum Budowlanym w Szczecinie. Pierwsze młodzieńcze skoki spadochronowe odbyłem na pastwisku, gdy pasałem krowy. Brałem na pastwisko babciną derkę i wiązałem ją na nogach robiąc z tego spadochron i skakałem z drzewa jarzębinowego. Przy lądowaniach potłukłem się boleśnie, cud, że nie połamałem sobie kości. W Szczecinie Dąbiu, po wschodniej stronie Odry jest poniemieckie lotnisko. Mój kolega miał tam znajomości, więc mnie zarekomendował i przedstawił W Aeroklubie Szczecińskim były trzy sekcje: samolotowa, szybowcowa i spadochronowa. Na początek skierowano mnie do Przychodni Wojewódzkiej, która mieściła się przy ul. Jedności narodowej (obok kina „Delfin”). Przeszedłem te badania u lekarzy specjalistów z wynikiem pozytywnym. Potem musiałem wypełnić kilka ankiet z pismem – podaniem o przyjęciu mnie na członka Aeroklubu. Potem poproszono mnie o stawienie się do kierownika Aeroklubu Eugeniusza Eberytne (wojennego pilota RAF). Chciałem być spadochroniarzem , ale moja mizerna waga (42 kg) i do tego mój nieletni wiek (16 l. ) nie pozwolono mi i wezwano rodziców o wyrażenie zgody na moje szkolenie. Musiałem czekać i nabrać wagi i wieku. Jednak na internatowym nie mogłem nabrać wagi. Tak naprawdę, oszukałem rodziców, bo oni nie chcieli, abym latał. W tajemnicy przed rodzicami, mój brat Wicek załatwił mi oświadczenie rodziców… z podrobionymi podpisami. Jeszcze była potrzebna okrągła pieczątka z mojego Urzędu Gminy. W tym celu mój starszy brat zapoznał sekretarkę gminną, starą pannę. Nie wiem jak to zrobił, ale wysłał mi ostemplowane zaświadczenie. Po tych formalnościach w Aeroklubie uznano, że jestem zbyt lekki i nie nadaję się do sekcji spadochronowej, ale przeniesiono mnie pod czułą opiekę instruktorki pani Haliny Wróbel. Niebawem zostałem skierowany do Szkoły Szybowcowej pod Lęborkiem. Rodzicom nakłamałem, że mam tam praktyki budowlane. W tamtej szkole trafiłem do grupy instruktora Juliana Ziobry ( późniejszego wicemistrza świata w szybownictwie). Instruktor wysłał mnie po kilku lotach... „na walizce” do domu. Byłem uparty, wróciłem po miesiącu. Wtedy trafiłem do instruktora Krzysztofa Segita. I, jako jeden z nielicznych ukończyłem Szkołę Szybowcową z wynikiem bardzo dobrym i dyplomem wraz z odznaką trzech mew (pilota szybowcowego III klasy). Nosiłem tę odznakę z dumą. W kolejnym roku doskonaliłem tam swoje umiejętności latając na holu za samolotem. Potem przez dwa lata latałem nad Szczecinem przesiadając się na coraz nowsze szybowce. W Lęborku latałem na Czapli, potem na jednomiejscowej Sorce . W Szczecinie zaliczyłem Bociana, Muchę 100, Muchę -ter, Muchę 100 A. Raz leciałem Żurawiem. Doskonałość lotów określało się praktycznie: ilość przelecianych kilometrów lotem ślizgowym z wysokości 1000 m. Na przykład, szkolny szybowiec Czapla – 17 km., a wyczynowa Mucha 100A – to 28 km. W wakacje 1960 roku osiągnąłem swoja wagę i trafiłem do Centrum Wyszkolenia Spadochronowego w Strzeblinie Gdańskim. Miejscowość ta jest położona na drodze Lębork – Gdańsk. Jadąc od strony Lęborka, po lewej stronie, było duże trawiaste lotnisko. Pod niewielkimi drzewami stały baraki ze stołówką dla kursantów. Dalej był duży hangar , magazyny i sprzęt spadochronowy. Z samolotów AN-2 rano i wieczorem, na wysokości 1000 m., wysadzano całe grupy spadochroniarzy szkolonych na potrzeby wojsk powietrzno-0desantowych PRL. Tu oddawało się 7 skoków (5 – dziennych i 2- nocne). Był to warunek przyjęcia do „czerwonych beretów” . W tak zwanym małpim gaju, mieszczącym się obok baraków mieszkalnych, przechodziło się morderczą tzw. suchą zaprawę z trzy-poziomowymi torami przeszkód. Przed świtem słyszeliśmy grzanie silników samolotowych. Potem pierwszy lot instruktorski, skok na tzw sondę. Obserwowało się wtedy przez lornetę nożycową opadanie skoczka, aby wiadomo było, w jakim miejscu, z powietrza, wyrzucać z samolotów kursantów. Do samolotu wchodziło się kolejno według ustalonej wcześniej wagi ciała; pierwszy wchodził najlżejszy, a ostatni - najcięższy. Po umocowaniu karabinka spadochrony do rurki biegnącej wzdłuż kadłuba samolotu każdy ze skoczków przeżywał stres i niepewność, czy spadochron otworzy się. Po nabraniu wysokości przez samolot – skoczkowie na czerwone światełko i sygnał dźwiękowy wyskakiwali (tym razem, od najcięższego do najlżejszego). Ja wyskakiwałem na końcu. Zdarzało się, że lotnisko pod kadłubem płatowca skończyło się i były widoczne tylko pola i lasy. Niekiedy tych co lżejszych wiatr znosił na drzewa . Przy bolesnym lądowaniu musieliśmy nogi trzymać razem, a całą siłę lądowania przenieść na bok przy upadku. Następnie trzeba było zgasić czaszę spadochronu, odwracając go w stronę wiatru lub ściągając linki spadochronu. Po skoku trzeba było złożyć spadochron tzw. maszynowo do pokrowca. Następnie meldunek instruktorowi o oddanym skoku. Kiedyś mój przyjaciel (instruktor) zameldował dwa skoki: pierwszy i ostatni jednocześnie, bo miał dosyć takich przygód. Bardzo ceniliśmy starszego kolegę Piaseckiego. Był to duży chłop, nieco rudawy i małomówny. Skakał jako najcięższy - pierwszy, jako najodważniejszy, jak myśleliśmy. Przed skokiem coś krzyknął i rzucał się w przepaść 1000-metrową. Błyskawicznie spadał, a my widzieliśmy przez chwilkę podeszwy jego podkutych spadochroniarskich butów. Inni się żegnali. Samolot rwał z prędkością ponad 200 km na godzinę nad umykającym lotniskiem. Z tej wysokości lotnisko wydawało się malutkie i wyskakujący na końcu mięli problem z orierntacją terenową. Spadochrony układaliśmy sami pod okiem doświadczonych instruktorów. Wtedy każdy z nas miał pewność prawidłowego złożenia spadochronu. Odbywało się to na długich i wąskich stołach według ponumerowanych kolejno linkach i składało się czaszę zakończoną „ kominkiem i pilocikiem”. Spadochrony desantowe typu PD były wykonane ze sztucznego materiału, więc przed tzw. zaprasowaniem przesypywano je talkiem. Nasi instruktorzy do swoich spadochronów, do talku, „po cichu” dodawali starą czerwoną cegłę. Po otwarciu spadochronu, obserwatorzy z lotniska widzieli jakby płomień buchający z otwartej czaszy. To dopiero był szpan! Spadochrony typu PZ były wykonane z naturalnego jedwabiu. One nie wymagały przesypywania talkiem. Były pewne przy otwarciu ratowniczym. Mieniły się w słońcu jak srebro, a po dotyku były miękkie i lejące się jak woda. Przy nieprawidłowym otwarciu się spadochronu ratowniczego zdarzało się, że część czaszy zginała się i tworzył się tzw. „kalafior”. Skoczek musiał te linki zagiętej czaszy odciąć ostrym, ogrodniczym nożem, jaki każdy skoczek miał przy pasie. Potem wyzwalało się spadochron piersiowy ratowniczy (PZ). Tym sposobem skoczek ratował sobie życie. Po zakończonym kursie przy winie chwaliliśmy naszego kolegę Piaseckiego za jego odwagę przy skokach. Pytaliśmy go, co wykrzykuje skacząc jako pierwszy? On odpowiadał, że „ch...j z takim życiem” i rzucał się w 1000-metrowa przepaść. Czyli to nie był akt odwagi, lecz akt desperacji samobójczej. (...) Moje doświadczenia z lotnictwem skończyły się z chwilą podjęcia pracy zawodowej. Trzeba było zejść z chmur na ziemię. Dziś podziwiam moich instruktorów i nauczycieli, którzy takiego młokosa puszczali w przestworza, ponosząc przy tym cała moralną i prawna odpowiedzialność za moje pomysły i czyny. Po latach życiowych doświadczeń jestem bardziej wstrzemięźliwy , ni z oni. Ja byłem młody. Większość z nich nie żyje. Za nich się modlę i wspominam ICH. Wacław Liniewicz